王微：推动中欧班列高质量发展为“一带一路”国际经贸合作提供高效通道体系

面对百年未有之大变局和极其复杂多变的国际形势，我国正全力构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，需要发挥中欧班列比海运快、比空运量大、连续稳定规模化运行的比较优势，释放其联动国内国际两个市场、两种资源的运输网络潜能，形成串联沿线核心枢纽节点、带动产业贸易金融互动的通道经济，打造国内国际双循环战略链接，为促进“一带一路”高水平经贸合作提供具有全球竞争能力的通道体系。

自2013年习近平主席提出“一带一路”倡议以来，中欧班列历经10年快速发展，已经“连点成线”“织线成网”，具备了相当的规模，显现了新功能新优势新价值，成为“一带一路”经贸合作最具成效的贸易通道和发展载体，是百年变局下最具活力和韧性的国际公共物流产品。当前，面对百年未有之大变局和极其复杂多变的国际形势，我国正全力构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，需要发挥中欧班列比海运快、比空运量大、连续稳定规模化运行的比较优势，释放其联动国内国际两个市场、两种资源的运输网络潜能，形成串联沿线核心枢纽节点、带动产业贸易金融互动的通道经济，打造国内国际双循环战略链接，为促进“一带一路”高水平经贸合作提供具有全球竞争能力的通道体系。

中欧班列成为“一带一路”国际经贸合作最具成效的贸易通道和新型国际物流公共产品

第一，开行规模不断迈上新台阶，展现强劲发展新活力。中欧班列最早于2011年在重庆试点开行，当年开行仅为17列。但自2013年习近平主席提出“一带一路”倡议之后，中欧班列开行数量呈现爆发性增长，2014年开行突破100列，2016年突破1000列，2020年突破1万列，2022年达到1.6万列，仅用10年时间开行数量跨越了3个数量级台阶，年均增速达到80.2%，成为中欧之间最具活力的贸易通道。特别是2020年以来，在全球抗击疫情、海运供应链面临运价高涨通道受阻、俄乌冲突等多重挑战的过程中，中欧班列实现逆势增长，2021年和2022年中欧班列开行数量分别达到1.52万列和1.6万列，分别比上年增长22.6%和5.3%，为全球抗疫、推动世界经济疫后复苏及稳定全球产业链供应链，提供了新的通道链接，展现了中欧班列比海运快、比空运量大、连续稳定的发展优势和强劲韧性。

第二，“畅通高效、多向延伸、海陆互联”的新型国际多式联运网络体系基本形成，成为服务沿线国家的新型国际公共产品。中欧班列主要采取境内外城市间的“点对点”开行方式，服务于中欧贸易的集装箱多式联运。截至2022年底，中欧班列联通中国境内108个城市，通达欧洲25个国家208个城市，形成了经由我国满洲里、二连浩特、阿拉山口与霍尔果斯等“四大口岸”出境对接蒙、俄、哈及欧洲铁路路网的“东、中、西”三条主要通道。2019年国家发改委印发西部陆海新通道铁路通道规划，2022年西部陆海新通道班列开行数量已超过8000列。由此，中欧班列已逐步实现“连点成线”“织线成网”，运输服务网络覆盖中国和欧洲全境，联通中亚、东南亚及南亚，横跨欧亚大陆的国际铁路多式联运网络体系，成为“畅通高效、多向延伸、海陆互联”服务沿线国家的新型国际公共产品。

第三，促进国际贸易发展实现量增质优，成为沿线经贸合作的新平台。从货值来看，2021年中欧班列贸易货值达到600亿美元，比2016年的80亿美元增长7倍。从货类来看，中欧班列运输的货物种类日益丰富，早期主要以笔记本电脑及电子产品、汽车零配件为主，目前已涵盖电子产品、纺织品、机械装备、化工产品、汽车及零配件、机械装备、日用品、食品、木材、纸浆等53大门类、5万多种品类。更为重要的是，中欧班列带动了中国与欧洲各国的双向贸易未来与经贸合作。中欧班列已成为促进中国与欧亚国家实现优势互补、开展双向经贸合作的新平台。

第四，开行方式持续优化，凸显更具集聚辐射效应的新枢纽。经过10年来的发展，中欧班列的开行方式加快转变。一是高密度、高时效开行渐成常态；二是从分散开行转向集中开行。2020年以来，国家支持西安、成都、重庆、郑州和乌鲁木齐等开展中欧班列集结中心示范工程建设，五个集结中心开行量占全部班列的比重达80%，初步实现开行方式从“点对点”开行向“枢纽对枢纽”方式的转变。

第五，平台模式创新发展成效显著，加快形成国际物流服务新主体。与国内铁路运输由铁路部门提供全程服务的模式不同，中欧班列是由城市政府推动建立的第三方平台公司作为主要的服务主体。目前全国108个开行城市中，多数城市都已建立了专业化的第三方运营平台公司，主要承担班列货物集散、组织发运、贸易代理、接卸运输等服务，成为对接生产贸易企业和铁路运输企业的服务中介。近年来，各地陆续出现了一些新的班列服务主体或平台公司，组织模式创新呈现三大新动向：一是枢纽城市与其他城市合作开行；二是与大型国际知名物流企业合作建立开行平台；三是区域整合形成统一开行平台。

第六，“软”“硬”联通协调推进，探索完善形成跨境合作新机制。中欧班列开行所取得的成效，得益于中国与沿线国家合作机制的不断完善，不仅实现了基础设施的“硬”联通，也极大地促进了制度、管理与服务的“软”联通。一方面，在中央政府及相关机构之间、与沿线其他国家之间以及中外企业之间境外铁路、货代企业之间加强合作交流，相继成立了中欧班列专题协调机制、中欧班列运输协调委员会和中欧班列运输联合工作组，在推动中国与沿线国家加快基础设施建设完善、加强铁路运输的通关、换装、监控、安全保障等领域密切合作，发挥了协商协作，创新合作模式的重要作用。另一方面，作为中欧班列的运输服务主体，中国铁路总公司加强与沿线国家铁路企业、物流企业的合作，积极构筑跨境运输服务网络。由此形成了中外企业共同参与和合作的跨境物流服务体系。

中欧班列加快高质量发展亟待破解的问题

虽然中欧班列开行取得了良好的成效，但也在高速发展过程中积累了不少问题与矛盾，已经形成的发展模式也无法完全适应构建新发展格局的要求，亟待需要推进改革创新，加快进入高质量发展的新轨道。

第一，班列开行“散、乱、低”问题依然突出，造成运输资源“过度紧张”与“低效浪费”并存。目前中欧班列开行仍然以城市开行为主，在108个境内开行城市和近200个境外到达城市之间，已经形成近200条以上的直达线路，所有线路都经由东中西三大通道的四大口岸及境外俄铁、哈铁线路进入欧洲境内。据统计，目前经满洲里口岸的中欧班列线路已达53条，经二连浩特口岸的线路为68条，经阿拉山口与霍尔果斯口岸的线路为70条，由此导致班列线路高度重叠和引发口岸拥堵。特别是随着班列数量的快速增加，四个边境口岸和欧洲境内马拉舍为奇等主要换装口岸的作业能力已经到了超饱和状态，一度造成大量中欧班列滞留口岸，形成日益严峻的口岸拥堵问题，极大地影响了中欧班列的正常运行。另一方面，由于大多数中西部地区城市不具备雄厚的产业基础和充足的货源优势，无法满足每列41个集装箱、每周1班或数班的常态化开行要求，为保障开行甚至出现了较为严重的空载问题或大量发运低值货物的问题，也在一定程度上造成了有限运力资源的低效使用甚至浪费。

第二，综合运输成本高，大力度补贴扭曲市场不利于中欧班列有序发展。相比传统海洋运输方式，作为陆路运输的中欧班列，综合成本偏高。一些沿线国家出于对本国企业及就业、税收资源的保护，对过境的中欧班列收取较高运费；由于中亚及俄罗斯地区铁路技术、管理等方面差异，欧洲段运价高出中铁和俄铁、哈铁等国宽轨段近一倍。为积极参与“一带一路”建设，打造新开放平台和国际通道，培育中欧跨境铁路运输市场，各地政府给予班列补贴等开行政策支持有一定的必要性，其中运价补贴整体占总运价比例达到10%-40%。大力度补贴不仅扭曲了市场价格机制，而且带来了一系列负面影响，一是增加了各地财政负担；二是造成开行城市之间的恶性竞争；三是扭曲中欧班列市场供求。

第三，沿线国家存在基础设施和服务能力瓶颈，无法为中欧班列持续健康发展提供支撑。总体来看，中欧班列沿线国家，特别是独联体国家和中东欧国家铁路运输设施较为陈旧，口岸换装作业和通行能力不强。另一方面，欧洲地区的设施更新投入有限且进展缓慢。

第四，合作协调机制有待完善，政策支持亟待加强。虽然目前已经形成了在中欧班列国内运输协调委员会、中欧班列运输协调委员会、中欧班列专题协调机制等三个协调机制，在沟通、交流等方面发挥了非常重要的作用，但缺乏以市场为导向的城市之间、平台公司之间、中外企业之间的合作机制。一是在促进线路优化方面，迫切需要建立以大型枢纽城市为核心、各城市平台公司之间的合作开行机制；二是在与境外铁路企业合作方面，缺乏集体谈判机制，存在多头谈判，相互拆台的现象，难以形成合力，不利于促进境外运输成本下降；三是在境内外合作方面，由于欧洲国家没有相关政策支持，国内物流、贸易企业缺乏境外经营网络和合作伙伴，缺乏组织回程货物的能力，无法为回程班列提供稳定的货源支撑。

第五，信息化数字化整体滞后，亟待推进运行管理方式现代化。虽然近年来我国铁路部门建立了95306国际联运信息平台，实现了中俄间国际联运运单信息的交换，推动中欧班列数字化程度不断提升。但是目前中欧班列的运行还未建立覆盖境外铁路及沿线国家或城市的统一的信息传递交换机制，部分沿线国家海关、检验检疫等部门间的信息交互还是依靠纸质单据的交接，中欧班列的单证和关务的文件处理还是手工操作及人工核对，耗时费力，效率不高，准确性低，中欧班列单证和运输系统的信息化建设依然任重道远。

中欧班列高质量发展机遇与挑战并存

随着中国进入建设现代化国家的新阶段和全球百年变局的持续深刻演变，既为中欧班列高质量发展带来新机遇和更为广阔的发展前景，也面临更为严峻的风险和挑战。

第一，中欧班列高质量发展面临的新机遇。一是我国积极构建新发展格局有助于中欧班列发展迈上高质量发展的新台阶。特别是随着全国统一大市场加快建设和区域协调发展加快推进，“东西双向互济、陆海内外联动”的国际贸易新通道将加快形成，中欧班列开行市场将加快整合，促进开行城市之间加深合作，推动开行城市与沿线经济发展，更好推动内外市场联通，进一步提升班列开行规模和提升效率，增强班列整体竞争力，真正转向高质量发展的新轨道。二是“一带一路”共建国家互联互通深入发展有助于中欧班列引领带动能力进一步放大。随着中欧班列加快贯通向东南亚、中亚到欧洲的全面贯通覆盖，设施联通和经贸网络形成叠加效应，带动了沿线国家交通基础设施优化升级，涌现出许多新的物流、工业、商贸中心、产业园区，有力促进了沿线国家经贸合作与繁荣发展，将为中欧班列提供更大空间、更优路径和更多发展机会，带动更多国家、更多区域、更多产业的加入，进一步催生亚欧产业新版图，形成亚欧产业新高地。三是百年变局深刻演变有助于中欧班列发挥国际产业链供应链稳定器的作用。中欧班列不断发展壮大及其安全、稳定、高效运行，为我国内陆多个省份构建起全新的对外开放产业格局，也为中外大型企业对接全球市场提供了新链接，也为全球产业链供应链稳定带来新支撑。特别是在经历新冠疫情、乌克兰危机及苏伊士运河拥堵等重大突发事件考验之后，中欧班列展现了良好的发展韧性和潜力，成为稳定全球产业链供应链不可或缺的国际物流新体系。

第二，中欧班列高质量发展面临严峻的风险与挑战。

一是地缘政治风险抬升，中欧班列稳定运行面临挑战。2022年俄乌冲突以来，对过境乌克兰的班列运行产生较大影响，班列数量出现明显下降。另一方面，亚洲地区的地缘政治风险也尤其值得关注，特别是中欧班列南线所经地区爆发了亚阿冲突、叙利亚战争等较高级别的军事冲突，会给中欧班列南线发展带来风险挑战。二是面临海运和航空市场的双重挤压，竞争压力持续加大。在中国“一带一路”倡议带动下，近年来全球交通基础设施联通水平加快提升，推动全球物流体系加速调整。特别是受疫情冲击影响，国际海运价格连续两年居高不下，凸显了中欧班列比海运快比航空成本低的竞争优势，成为传统海运的重要替代者，为全球产业链供应链稳定提供了重要支撑。但随着疫情的消退，海运的成本优势和网络优势回归，加之近年来航空物流的快速崛起及其对高技术、高附加值和高时效物流市场竞争优势，中欧班列面临着严峻的双重挤压态势，竞争压力恐将超过疫情之前。三是国际铁路联运规则不统一，中欧班列亟待突破国际贸易治理挑战。

政策建议

进入新阶段，适应构建新发展格局和高质量发展的新要求，面对日益复杂的国际环境，推动中欧班列高质量发展，需要发挥中欧班列的比较优势，释放其联动国内国际两个市场、两种资源的运输网络潜能，形成串联沿线核心枢纽节点、带动产业贸易金融互动的通道经济，打造国内国际双循环相互促进的战略链接，为促进“一带一路”高水平国际经贸合作提供具有全球竞争能力的通道体系。

第一，加强战略谋划和整体规划，为班列实现高质量发展提供指导。经过10年快速发展，中欧班列已成为“一带一路”建设的标杆品牌，进入新阶段要在已经形成通道网络的基础上，发挥班列联动国内国际两个市场、两种资源的运输网络潜能，形成串联沿线核心枢纽节点、带动产业贸易金融互动的通道经济，实现从班列到枢纽再到产业体系和城市或区域发展的新循环，进一步提升中欧班列的发展带动能力。为此，要加强对中欧班列发展规律和成效的研究，对班列沿线的产业、贸易、区位等进行深入分析，谋划形成新阶段班列发展的战略布局和发展任务，加快形成以通道带贸易，以贸易聚产业的新模式，打造区域贸易枢纽，构建区域发展与开放新格局，加快形成“一带一路”经济发展的新龙头。

第二，以集散中心为核心培育枢纽和推动班列线路优化，实现从“点对点”向“枢纽对枢纽”开行方式的转变。充分发挥中欧班列五大集结中心的集聚辐射作用，加快培育和建设中欧班列枢纽，逐步减少境内外城市之间的“点对点”直达开行，形成“枢纽对枢纽”的班列开行新格局。为此，要转变班列开行机制和方式。一是建立准入门槛标准。根据已开通城市或拟新增的开行城市的产业基础、对沿线国家贸易和投资情况、线路资源等，建立班列开行的准入标准。二是加快建立“枢纽对枢纽”、干支结合的开行方式。以境内外开行量大、具有较好综合运输条件的开行城市为核心，在开行时间、线路资源及运价等方面给予支持，进一步提升大型枢纽城市班列运输规模和开行密度，更加有效地利用东、中、西三条主通道的运输能力和换装作业能力，实现中欧班列稳定运营和高效发展。三是加快形成以枢纽城市为核心的集散网络，着力引导和推动中小型开行城市与大型枢纽城市合作开行，鼓励中小城市与大型枢纽城市对接，采用“公转铁”“水转铁”等多式联运方式，促进货源加快集中集聚，提升班列的辐射和带动能力。

第三，加快完善班列支持政策体系，由补运价转向降成本、补短板、提水平，助力班列发展能力提升。在进一步完善补贴标准，明确补贴退坡时间表的基础上，加快完善中欧班列发展政策。一是推进铁路货运价格改革，建立根据运量规模调节的价格浮动机制，进一步降低中欧班列主要通道的运价水平，提高中欧班列运输竞争力。二是境外运输价格的集成议价机制。由中铁总公司牵头各开行城市平台公司，建立对外集体谈判议价制度，促进境外运输价格进一步合理下降。三是以国家对外贸易发展基金为依托，建立中欧班列发展基金，专项用于鼓励支持班列开行，减少地方政府财政负担，促进各地班列公平竞争。四是加快给予中欧班列大型枢纽启运港退税政策。比照西安中欧班列启运港退税政策，在班列5大集结中心及开行量达一定规模以上的枢纽城市实行启运港出口退税政策，不仅有利于加速出口企业资金周转，也会极大提升班列集结中心或大型枢纽城市的货源集聚能力。

第四，充分发挥各国政府作用和国内外资本力量，加快改善境内外沿线基础设施和提升中欧班列现代化水平。加大沿线国家政府协调联动，加强对中欧班列基础设施投资支持力度。一是加大新通道的拓展。中欧班列线路与巴库—第比利斯—卡尔斯(BTK)铁路线对接，与“俄罗斯—乌克兰—斯洛伐克—奥地利”宽轨铁路项目等相关铁路线路计划对接，继续深化发展过境斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家的中南部通道，并与中欧陆海快线衔接，提高中欧班列的通行能力和网络覆盖。二是根据中欧班列发展规模提高的需要，进一步推进阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等境内口岸建设，提高口岸车站的换装和仓储能力。三是借助丝路基金、亚洲基础设施投资银行等国际金融组织贷赠款，对沿线国家铁路、口岸等基础设施进行改造升级，推动区域间交通基础设施连通。

第五，加强境外合作和鼓励“走出去”，进一步聚集国际货源和促进班列双向协调发展。鼓励和支持中国铁路总公司、各地平台企业及物流、贸易企业“走出去”，更好利用进口博览会等平台，加强中欧班列的推介宣传，积极与沿线各国的大型生产制造企业、贸易企业、物流企业对接和开展合资合作，搭建覆盖贸易、物流、制造等多领域、多层次合作网络，推出“定制化”“定时化”等多样化班列服务，打造中欧班列的国际供应链体系，提升班列回程货源的聚集和整合能力，促进班列双向均衡发展。鼓励国内资本和物流企业参与境外班列枢纽的口岸建设，通过合作或自建海外仓，发挥其物流配送、集货、吸引和集聚回程货源功能的同时，拓展清关、退换货、数据分析等功能，提升口岸能力，为中欧班列境外稳定运行提供支持。

第六，促进数字信息共享，提高中欧班列数字化发展水平。以中铁集团的95306国际联运信息平台和中欧班列客服中心为基础，进一步促进与沿线国家铁路、海关、检验检疫、单证等信息系统的电子数据交换与共享，继续推进与欧亚、欧洲等地区国家间国际联运运单、跟进追踪信息等EDI信息交换，并推行公铁水“一票到底”运输单证，实现无纸化交互，降低成本，提高运营效率，推动中欧班列贸易通道高质量发展。进一步推动移动互联网、北斗系统、大数据、区块链、云计算、物联网等技术在中欧班列中的应用，加强与沿线国家在动态数据交换、跨境电子商务等方面的合作，无缝连接供需，共商共建共享中欧班列贸易大通道。

第七，加快完善多层次协调机制，促进合作共赢。在国内协调方面，协调处理好中央政府与地方政府之间、开行城市政府之间、地方平台公司之间及其与中国铁路总公司之间，在促进中欧班列发展方面存在的问题和矛盾，引导各方明确自身定位和加强沟通合作。在国际协调方面，继续推动沿线各国海关部门开展深度合作，完善口岸协作机制，着力解决过境、通关层面出现的堵点、痛点问题。针对特定商品探索快速通关“绿色通道”项目。另一方面，加快推进国内各开行城市之间通关一体化，完善“三互”通关运作模式。扩大“出口直放、进口直通”模式覆盖面，提高口岸通关效率和物流效能。在企业层面，要发挥好境内外企业的作用，鼓励和支持中国铁路总公司、各地平台企业及物流企业“走出去”，与沿线各国的制造、贸易、物流企业对接和开展合资合作，提升中欧班列在境外市场的资源整合能力，不断提升中欧班列的运营水平和质量，促进班列双向均衡发展和实现合作共赢。

（王微 作者系国务院发展研究中心市场经济研究所二级研究员）